Вред и польза железной дороги

Мне в руки попал считающийся основным проект: «О железной дороге Китай – Кыргызстан – Узбекистан», которую в данное время оживленно обсуждают как важную или даже опасную затею. Владельцем проекта оказалась китайская компания «China Road and Bridge Corporation in KG». Вы ниже прочитаете, как создавался проект китайской компании, какую пользу или, наоборот, какие потери принесет нам железная дорога.

Проект по строительству железной дороги “Китай – Кыргызстан – Узбекистан” компании “China Road and Bridge corporation in KG» состоит из 3 частей. В 1-й части, названной «Положение проекта», расчерчен маршрут железнодорожной магистрали, связывающей 3 страны (рисунок выше), основные технические показатели (табл. 1), основные структуры железной дороги (табл. 2), а также общая сумма проекта (табл. 3).

Таблица №1. (переведена на основании газетной публикации)

Таблица №2. (переведена на основании газетной публикации)

Таблица №3. (переведена на основании газетной публикации)

Вторая часть названа: «Инвестиционный план», сразу же дается карта нашей страны, на которой специально отмечены наши месторождения (рисунок на карте), далее – обмен инвестиций на месторождения (схема 1), модель финансирования (схема 2), а также способы оплаты кредита (схема 3).

Третья часть слишком коротка, в ней коллектив компании «China Road and Bridge corporation in KG» выражает благодарность правительствам  Кыргызстана и Китая за оказание поддержки работе компании. Это настоящая утвержденная схема указанного проекта.

Теперь, как выше сказано, обсудим пользу для нас от данной железной дороги, порождающей споры и обсуждения. Если будет построена эта железная дорога, то в первую очередь в карман нашего государства попадут огромные доходы. По предположениям специалистов, от этой магистрали ежегодно Кыргызстан будет получать около 261 млн. долларов денежных средств. Во-вторых, не только нам, но и многим другим государствам это тоже будет выгодно. Через эту магистраль таким странам, как Узбекистан, Туркменистан, Таджикистан, Азербайджан, Иран, Афганистан будет легко отправлять товары в Китай или привозить оттуда. Самое главное облегчение – названные страны для проезда в Китай не будут объезжать по Казахстану, а сократят дорогу на 1300 км и через Кыргызстан смогут попасть прямо в Китай. Такие же облегчения получит и китайская сторона. Значит, Кыргызстан добьется почитания и уважения у ряда стран. Это, конечно, хорошо.

Ну, а теперь тем, кто скажет: «Ой, значит это прекрасно, тогда почему выступают против нее?» То, что это «сыр в мышеловке», подтверждает наглядно сам проект китайской компании «China Road and Bridge corporation in KG». Раз так, не будем тянуть, попробуем обсудить проект китайской компании, засучившей рукава, чтобы приступить к строительству железной дороги «Китай – Кыргызстан – Узбекистан».

Не ошибусь, сказав, что проект изначально создан для разграбления Кыргызстана. Потому что средства указанной компании, предоставляемые Кыргызстану для строительства магистрали, не проясняют отчетливо и точно, каким путем предоставляются, а наоборот, запутывают хаотичными схемами.

Когда компания оценила необходимые для строительства средства в 2 млрд. долларов, она предлагала за эти деньги взять месторождения. Коротко говоря, говорили: «Инвестиции в обмен на месторождения». Более того, они даже специально отметили в предлагаемом проекте, в каких местах Кыргызстана заберут месторождения, и показали их. Посмотрите на карту Кыргызстана. Уточнены все месторождения, расположенные по ходу проложения железной дороги «Китай – Кыргызстан -Узбекистан», открыто показано, какие полезные ископаемые в них содержатся. Китайская сторона в качестве оплаты за строительство магистрали в первую очередь запросила 3 главных рудника, о чем свидетельствует их рисунок. На нем подчеркнуто выведено вверху 3 названия Djetim, Sandyk, Tereksay (Жетим-Тоо, Сандык, Терексай – прим. gezitter.org). Карта внизу сопровождается пояснениями, какие полезные ископаемые в них содержатся. Просьбы компании «China Road and Bridge corporation in KG» этим не ограничиваются, (на этом же рисунке) расставлены отметки 20 месторождений вдоль магистрали, помеченные как «плата за инвестиции». В составленном проекте нигде не указано, до какого времени, сколько лет будут разрабатывать эти месторождения китайцы. Вот почему мы можем придти к выводу, что они просят месторождения «на совсем». Следовательно, кто проиграл: мы или Китай?

Если вы знаете, то сегодня наше правительство во главе с многоуважаемым Омурбеком Бабановым открыто стремится строить железную дорогу именно на основании предложения компании «China Road and Bridge corporation in KG». Здесь появляется закономерный вопрос: Почему? Ведь строительство этой магистрали китайская сторона предлагала еще в те акаевские времена. Но тогда китайская сторона за строительство этой магистрали не просила месторождения, а предлагала взять себе в 99-летнюю аренду железную дорогу на нашей территории, которую построит. На это Акаев не согласился. Потом эта же идея была поднята в эпоху Бакиева, тогда по сравнению с сегодняшним проектом было прояснено, что предложение «Инвестиции в обмен на месторождения» действует сроком на 49 лет. Однако и Бакиев не согласился.

А что же теперь сегодняшнее правительство так старается ради проекта, от которого отказались оба наших беглых президента, о которых говорили: «Истребили народ, расстреляли, распродали»? Пусть этот вопрос пока останется открытым. Потому что в этой статье я считаю правильным обсудить вопрос: как, на каких условиях построит нам железную дорогу компания «China Road and corporation in KG», а не почему правительство изо всех старается дать согласие на такое предложение.

О том, что предложенный указанной компанией проект предназначен для истинных оболтусов, говорят схемы и таблицы. Как выше сказано, средства, требуемые для данного проекта, китайская сторона предоставляет в качестве инвестиций, а в качестве оплаты намеревается взять вышеупомянутые 23 месторождения. Еще раз повторю, на реализацию проекта требуется 2 млрд. долларов. Но, рассмотрев таблицы с внутренней структурой, выходит абсолютно другая «головоломка». Что касается внутренней структуры проекта, то становится ясно: требуемые на проект 2 млрд. долларов выдаются не в качестве инвестиций, а в качестве кредитов. Тогда давайте рассмотрим последовательно таблицы и схемы.

№1 табл. – показывает:  протяженность магистрали по территории Кыргызстана составляет 268,4 км. Но почему-то не указаны категории качества железной дороги. Следовательно, вообще не указана ответственность за качество построенной железной дороги, или же открыто не описана.

№2 табл. – показывает: на дороге протяженностью 268,4 км предусмотрена только 1 районная станция, 1 передаточная станция и 4 разъезда (так в оригинале, согласно таблице – 6 раъездов, прим. gezitter.org). А теперь сами представьте. Сколько станций и сколько разъездов есть на той же железной дороге между близкими Бишкеком и Мерке? Хорошо, малое количество станций, разъездов на названной магистрали можно объяснить малочисленностью населения в горных районах, где проходит дорога. Тогда почему в табл. №3 показан раздел по переселению населения?

№3 табл. В ней представлены средства, затрачиваемые на проект. В нем сразу же отмечен пункт: на переселение и размещение населения предусмотрен 31 млн. долларов. Если, как показано на карте, железная дорога проходит вообще по незаселенным местам, то какое население они переселяют на эти 31 млн. долларов? Корни вопроса лежат здесь. Я сам из Кочкорского района. Месторождение «Сандык» находится именно в этом районе. В настоящее время тайно ведется жаркая агитационная работа по переселению жителей сел в Кочкорском районе – Кызыл-Добо, Кара-Мойнок, Орток, Ак-Талаа и других. В результате видно, что эти средства направлены не на строительство железной дороги, а на переселение населения, живущего вокруг месторождения, которое будет разрабатывать китайская сторона.

Следовательно, если опираться на логику, не требующую большой мудрости, мы, оказывается, берем деньги в долг не под строительство железной дороги, а потратим их для создания условий китайцам, пришедшим добывать наши богатства. Второе – взглянем на табл. «Выплата процентов по кредиту», здесь предусмотрено 140 млн. долларов. Как было выше сказано, именно здесь зарыта собака, спрятанная компанией «China Road and Bridge corporation in KG».  Потому что компания «China Road and Bridge corporation in KG» средства, предусмотренные на строительство железной дороги, называет «инвестициями», а просит за них «богатства месторождений». А потом снова превращает «инвестиции» в «кредиты», и за первоначально выделяемые 2 млрд. долларов забирает в качестве процентов 140 млн. долларов. Однако в проекте абсолютно не показано: на сколько лет выдается 2 млрд. долларов в качестве кредита, под сколько процентов выдается, упомянутые 140 млн. долларов – это процент за какой промежуток времени, за сколько лет? В таком случае, мы, оказывается, ради 2 млрд. долларов взятого кредита становимся игрушкой компании «China Road and Bridge corporation in KG», должны отдать наши 23 огромных месторождения, говоря простым языком, отдаем бесплатно в виде «шапки». Есть ли для нас в этом необходимость?

В этой же табл. в разделе «Управление, контроль и службы советников» на это предусмотрен 251 млн. долларов. На «Непредвиденные расходы» – 304 млн. долларов. Кроме того, на раздел «Прочие расходы» – 98 млн. долларов. Общая сумма всего этого составляет 653 млн. долларов. Вы наверняка понимаете, о чем говорит этот «трехголовый дракон».

Посмотрите на табл. №3. Самые большие средства уходят только на эти три статьи. Пусть мы согласимся на «Прочие расходы». Скажем, на разные неожиданности, препятствия, поломку техники, ремонт. А что значит «Непредвиденные расходы»? А может быть, это и есть корм, предназначенный для молодцев с этой стороны? Почему не указано, что проект имеет государственный, международный уровень? Вместе с тем, указано 251 млн. долларов на «службы советников», на каком основании? Кстати, отмечу здесь еще одно. Указанная китайская компания намерена полностью взять в свои руки строительство магистрали, планирование, разведку. Следовательно, можем ли мы сказать, что вышеприведенные показатели являются попытками любым путем оставить деньги себе? Если они забирают богатства наших месторождений, сами полностью руководят строительными работами, сами строят, тогда почему мы воспринимаем средства, затраченные на строительство как кредит, а потом снова должны им вернуть?

Посмотрите еще раз на 3 схемы. В них все показано. Не буду разжевывать вам. И тем не менее, взгляните на основные. В схеме №1 показана петля-удавка: «Государственные гарантии». Если вдруг после строительства этой железной дороги она перестанет работать, или возникнут еще какие-либо причины, то кыргызское правительство все равно должно выплатить кредит. Теперь посмотрите на схему №3. Здесь указано, какими способами наша сторона должна выплачивать кредит. После завершения строительства железной дороги китайская сторона будет продолжать раскапывать, разрабатывать наши месторождения, вывозить, короче, пользоваться, а мы средства за строительство этой железной дороги обязаны напрямую выплачивать из своей доли по некоторым объединенным месторождениям, и от доходов, поступающих за эксплуатацию железной дороги. Нас к этому обязывают. Теперь попробуем подвести итоги. Говоря простым языком, они за предоставление нам средств в долг получают 23 месторождения, более того, сами контролируют пути возврата предоставленных нам денег. А из каких источников, как расплатится (?) – это решает сама получившая в долг сторона.

Подсчитаем. По расчетам «China Road and Bridge corporation in KG», на строительство железной дороги уйдет 2 млрд. долларов. Однако из них 824 млн. долларов уйдет на расходы, абсолютно не относящиеся к железной дороге, тогда какая у нас необходимость в данной железной дороге? И в чьи карманы уйдут эти миллионы потерянных долларов? И вообще,  надо ли приносить в жертву наши месторождения ради получения кредита? Если на то пошло, можно ли продать богатства этих месторождений за 2 млрд. долларов? А может быть, здесь под прикрытием железной дороги идут тайные игры по распродаже богатств месторождений? Возможно, не впустую наше «правительство-бизнесмен» в эти дни бегает по комитетам Жогорку Кенеша с этим проектом?

Итак, разве только одна китайская компания должна строить эту железную дорогу? А что, если бы работу вели компании из иностранных государств, равно не имеющие отношения к трем странам?

Короче, кыргызский народ, эта моя статья только начало обсуждения.

Если мы не поднимем голову по таким вопросам, которые заносят топор над будущим государства, то среди нас найдется много желающих вот так оптом распродать Кыргызстан. Поэтому, если по данному вопросу есть единомышленники, аналитики, то присоединяйтесь!

Исследователи из King`s College в Лондоне установили, что загрязнение воздуха связано с повышенными рисками развития сердечно-сосудистых заболеваний, инсультов, сердечной недостаточности и бронхита.

Британские ученые проанализировали состояние здоровья людей, проживающих в условиях высокой загрязненности воздуха, по 13 показателям и затем сравнили полученные результаты со средними показателями по региону. У детей, проживающих вблизи оживленных трасс, было выявлено замедленное развитие легких: на 14% — в Оксфорде, 13% — в Лондоне, 8% — в Бирмингеме, 5% — в Ливерпуле, 3% — в Ноттингеме и 4% — в Саутгемптоне. Также выяснилось, что у людей, живущих в радиусе 50 м от крупной трассы, на 10% выше риск развития рака легких. Исследование проводилось в 13 городах Великобритании и Польши.

Ученые уверены, что, если бы содержание вредных примесей в воздухе снизилось хотя бы на пятую часть, это серьезно бы снизило заболеваемость бронхитом среди детей.

Мария Ведунова, доктор биологических наук, директор Института биологии и биомедицины Университета Лобачевского:

— Несомненно, выхлопные газы являются главной причиной развития целого ряда заболеваний, в том числе заболеваний легких. Увеличение концентрации углекислого газа само по себе является крайне неблагоприятным фактором развития гиперкапнии (одной из форм гипоксии) и нарушения работы дыхательной системы. Зачастую вблизи крупных городских дорог уровень углекислого газа в десятки, а в крайних случаях и сотни раз превышает допустимые нормы. Но не только он опасен для здоровья людей. Выхлопные газы — один из основных источников загрязнения окружающей среды свинцом. Свинец (компонент топливных присадок, повышающих октановое число) крайне токсичен для детей, в том числе для развивающихся нервной и дыхательной систем, также он оказывает мощное тератогенное действие.

Взрослые также страдают от выхлопных газов и от близости к автозаправочным станциям. Не нужно забывать, что ароматические углеводороды, к которым относится бензин,— одни из самых сильных из известных онкогенов и мутагенов. Конечно, прежде всего эти вещества провоцируют рак легких, хотя они оказывают и комплексное влияние. Поэтому как и сами пары бензина, которые мы вдыхаем при заправке машин, так и не полностью сгоревшие продукты топлива оказывают крайне негативное влияние на человека.

Наиболее подвержены действию вредных веществ люди с ослабленной иммунной системой и системой детоксикации организма, то есть дети, пожилые и ослабленные болезнями жители городов. Несомненно, снижение загрязненности воздуха в городах — это один из магистральных путей увеличения продолжительности и качества жизни населения, именно поэтому так активно в европейских странах развиваются новые стандарты качества как топлива, так и системы очистки выхлопных газов. Кроме того, сейчас весь мир борется за «зеленые» города. Это связано с тем, что, как ни странно, самыми лучшими фильтрами выхлопных газов являются деревья. Они прекрасно улавливают и нейтрализуют все вредные вещества и увлажняют воздух, что крайне необходимо для правильной работы эпителия дыхательной системы человека, помогает ему очиститься от пыли — основного источника хронических неинфекционных заболевай дыхательной системы.

Александр Мелерзанов, декан факультета биологической и медицинской физики МФТИ:

— Современные исследования неопровержимо свидетельствуют о драматическом влиянии загрязнения окружающей среды на здоровье городских жителей. В частности, реснитчатый эпителий, выстилающий верхние дыхательные пути, функционирует как механизм очистки дыхательной системы от вредных веществ, попадающих туда с вдыхаемым воздухом. Со временем функция начинает нарушаться под воздействием внешних токсических агентов, таких как вдыхаемый дым при курении и другие химически активные вещества. В результате барьерно-очистительная функция нарушается, отсюда — развитие заболеваний системы. Также в результате интоксикации нарушается деятельность и других функциональных систем организма. Возможно провести аналогию между курением и избыточным загрязнением воздуха городов. Так как провести массовое переселение жителей из городов или быстро и кардинально улучшить состояние городской системы не представляется возможным, то можно привести многочисленные исследования, связанные с влиянием отказа от курения на здоровье, онкологическую заболеваемость, включая рак легких, и развитие болезней сердечно-сосудистой системы. ВОЗ разработала целую систему (AirQ+) оценки влияния качества воздуха на заболеваемость, качество жизни и потерянные годы жизни как результат развития заболеваний легких и сердечно-сосудистой системы.

Марина Секачева, доктор медицинских наук, директор Института кластерной онкологии, руководитель Центра персонализированной онкологии OncoTarget, Первый московский государственный медицинский университет им. И. М. Сеченова (Сеченовский университет):

— Мегаполисы диктуют свои правила жизни, и крайне сложно вычленить отдельные факторы, приводящие к повышению частоты различных заболеваний, в том числе рака легкого. Однако статистически доказано научными группами в разных странах, что с повышением уровня загрязнения воздуха прямо пропорционально возрастает и частота поражения органов дыхания. Загрязненность воздуха, в частности около оживленных трасс, повышает такой риск в 1,25–1,5 раза. Загрязнение воздуха в настоящее время признано правительствами, международными организациями и гражданским обществом одним из основных глобальных факторов риска для здоровья населения. Сегодня научное сообщество однозначно считает, что загрязнение воздуха увеличивает смертность и заболеваемость сердечно-сосудистыми и респираторными заболеваниями и раком легких и сокращает продолжительность жизни. Хотя загрязнение воздуха заметно снизилось в странах с высоким уровнем дохода, оно все еще было причиной около 5 млн случаев смерти в 2017 году, в основном в странах с низким и средним уровнем дохода, где загрязнение воздуха возросло за последние 25 лет.

Как всегда, в группы риска попадают люди, уже имеющие определенную предрасположенность (наследственную или приобретенную), а также дети и представители старшего поколения. Хорошо известно, что самым главным фактором риска развития рака легкого является курение, в том числе пассивное. Курение повышает риск развития рака легкого в три-четыре раза. В последние десятилетия усилиями всего мирового сообщества ведется активная пропаганда здорового образа жизни. В том числе в нашей стране, по свидетельству Всемирной организации здравоохранения, проводится эффективная и последовательная антитабачная кампания. Во многих странах созданы центры профилактики рака легкого, основной задачей которых становится привлечение внимания к проблемам курения и загрязнения воздуха. Крайне важно понимать, что прекращение курения в любом возрасте с любым стажем курильщика значительно снижает риск развития рака легкого. Никогда не поздно бросить курить! Это всегда целесообразно! Даже прекращение курения после диагностики рака легкого значительно продлевает жизнь пациентов.

Второй по значимости после курения причиной рака легкого становится загрязнение окружающей среды. Эта проблема хорошо известна и правительственным структурам всех стран, и научному сообществу. Борьба с загрязнением воздуха идет на всех уровнях, включая создание более экологичных производств, более экологичных транспортных средств, переход на альтернативные источники энергии и так далее. И мы еще находимся в начале этого пути.

Подготовила Мария Грибова