Вертолет его польза и вред

В августе этого года над Истринским водохранилищем столкнулись гидроплан Cessna 206 и вертолет Robinson R44, в результате чего погибли 9 человек (в том числе двое детей).

А в конце месяца вблизи Рублевского пляжа почти сразу после взлета в воду рухнула еще одна винтокрылая машина той же марки — к счастью, находившимся на борту четырем пассажирам (среди которых был один ребенок) удалось спастись.

Эти аварии объединяет многое: они случились в столичном регионе, пилоты разбившихся машин не уведомляли о своих полетах диспетчерские службы организации воздушного движения (ОВД) и, по мнению большинства авиационных экспертов, допустили грубые ошибки в управлении своими машинами. Поневоле возникают вопросы: кто и как выдал им права на летательные аппараты — свидетельства пилотов? Нельзя ли их купить, как многие, к сожалению, поступают с водительскими удостоверениями? И насколько вообще безопасно небо над Москвой? В поисках ответов на них корреспондент «МК» провел собственное расследование, итоги которого оказались весьма неожиданными…

Практически сразу же после августовских катастроф «МК» начал поиск авиационных учебных центров (АУЦ) столичного региона, сотрудники которых были бы готовы открыто рассказать о своей работе. Поскольку в обеих авариях разбились вертолеты (причем одной марки — Robinson R44), нас интересовал именно процесс обучения на пилотов геликоптеров. Однако это оказалось на удивление сложно: в первом АУЦ общаться отказались под предлогом того, что руководитель центра в командировке (длительной).

Во второй учебной организации вначале согласились помочь — а потом отказали, сославшись на внутренние причины. После еще нескольких неудач причина столь странного поведения сотрудников АУЦ, казалось, была найдена:

— Дело в том, что после аварий августа ведомство отказывается продлевать нам учебный сертификат, без которого работать мы по закону не можем, — сообщил сотрудник третьего АУЦ по имени Дмитрий. — Такая ситуация, насколько я знаю, не только с нашим, но и с другими АУЦ столичного региона. Говорят, продлевать сертификаты Росавиация начнет только после нового года, и для нас это катастрофа.

Неужели авиационные чиновники хотят оставить столичный регион вообще без мест, где можно обучиться на пилота вертолета? В официальном ответе «МК» Росавиация это не подтвердила: как следует из письма от 16 октября, в Москве и области работают целых 11 АУЦ, осуществляющих вертолетную подготовку, а сертификаты не продлевают только недобросовестным центрам, которые явно лукавят в отчетах о своей работе, предоставляют документы, оформленные с нарушениями установленных норм и правил, и т.д.

Однако при прозвоне выяснилось, что из 11 центров два находятся в Тверской области, один специализируется на воздушных шарах, четыре управлению вертолетом «с нуля» не обучают, а в три из них «МК» обращался ранее, и афишировать свою работу там не спешат. Оставался один центр — и с ним нам неожиданно повезло.

За кулисами вертолетных школ

Рассказать о ситуации с подготовкой пилотов вертолетов в столичном регионе согласились лишь в авиационно-учебном центре при Российском государственном университете физической культуры, спорта, молодежи и туризма. АУЦ при Институте повышения квалификации и профессиональной переподготовки кадров (одно из подразделений РГУФКСиТ) начал свою работу весной 2015 года. Его руководитель Александр Солодников объяснил свое согласие на интервью просто: тем, кто готовит пилотов в соответствии с федеральными авиационными правилами, скрывать нечего. Но работают так, к сожалению, не все.

— По сути, в столице есть четыре крупных АУЦ, где обучают пилотированию на вертолетах, — говорит Солодников, — один из них базируется под Истрой, на аэродроме Буньково. Центр довольно приличный, с хорошими традициями, опытными преподавателями и инструкторами. Но после катастрофы на Истринском водохранилище в минувшем августе, когда столкнулись вертолет Robinson R44 и гидроплан Cessna 206, работу его Росавиация приостановила. Второй находится под Яхромой, третий — в районе Мякинино и четвертый — в Балашихе. Нежелание афишировать работу тех, кто готовит пилотов, объясняется просто — зачастую им есть что скрывать.

— Что вы имеете в виду? Коррупцию? Взятки?

– Скорее недобросовестное предоставление образовательных услуг. Можно провести параллель с ГИБДД — все ведь знают, что водительское удостоверение при желании можно купить.

Со свидетельствами пилота хоть и сложнее — их выдает Росавиация уже после того, как ученики закончат АУЦ, — но ситуация в целом похожа.

— Давайте по порядку — я хочу стать пилотом вертолета. Что мне для этого нужно по закону?

– Есть два пути — можно купить вертолет (для этого свидетельство пилота не нужно), обратиться в соответствующий авиационный учебный центр и после некоторых обязательных процедур с вашим вертолетом и прохождением теоретического обучения приступить к учебным полетам на своем воздушном судне.

Можно пойти другим путем — сначала пройти обучение, а потом брать геликоптер. Так или иначе, учиться все равно придется.

Для учебы, во-первых, нужно пройти медкомиссию — она в основном похожа на ту, что проходят по требованию ГИБДД, вплоть до психолога и нарколога. Называется она ВЛЭК — врачебно-летная экспертиза. Список сертифицированных медучреждений, где ее можно пройти, утвержден Росавиацией — в абы какой поликлинике «справочку на вертолет» получить не удастся.

Правда, несмотря на такой строгий осмотр, случается, что при первом же полете у ученика проявляется боязнь высоты или клаустрофобия — значит, их проморгали на ВЛЭК. Справедливости ради скажу — случаи такие единичны, и даже если у ученика и выявляются такие противопоказания, он при сильном желании летать может их побороть.

— Часто ли на этапе ВЛЭК встречаются какие-либо нарушения закона?

– Нет, не часто — дело в том, что обучение пилотированию вертолета — вещь весьма затратная, и люди с деньгами, которые на него идут, к вопросам здоровья относятся серьезно (плюс сегодня ужесточен порядок прохождения медицинской комиссии). Сами посудите — обучение состоит из трех этапов: теории, авиационных тренажеров и практики.

Теория и тренажеры, положим, стоят не таких уж больших денег — а вот практика другое дело. По правилам, ученик должен налетать как минимум 42 часа перед выпускным экзаменом в АУЦ. Минимальная стоимость летного часа на вертолете Robinson R44 — 30 тысяч рублей (отчасти такая цифра обусловлена стоимостью высококачественного топлива — от 115 до 140 рублей за литр; при этом расход топлива у вертолета — 60 литров в час). Перемножьте — и сумма перевалит за миллион.

— Почему вы приводите цифры именно для вертолета Robinson?

— Машины этой марки — в том числе модель R44, которая два раза попадала в сводки августовских происшествий, — уникальны, считаются одними из самых безопасных среди вертолетов, и на них достаточно просто проходить обучение. Я уверен, что те летние аварии произошли исключительно из-за недоученности, зазнайства, переоценки собственных сил и нарушения правил использования воздушного пространства пилотами. К сожалению, у частных владельцев воздушных судов последние два качества встречаются нередко.

Пилоты-недоучки рождаются в спешке

— Пытаются ли состоятельные ученики как-то влиять на ход обучения?

– Конечно. Ведь у многих слушателей, занятых, как правило, в бизнесе, вечная проблема — это нехватка времени. А для полноценной учебы на пилота его нужно много — 1,5 месяца теории (250 часов), около 30 часов на тренажерах и лишь потом — практика. Причем летные занятия всякий раз отнимают по полдня. Это — в идеале.

Конечно, добросовестных слушателей большинство, включая и чиновников высокого ранга. Но на практике часть АУЦ строят свою работу следующим образом: теорию и тренажеры они ученикам не предоставляют в принципе. Будущие пилоты сразу идут летать — инструктор (он же преподаватель) дает им краткий учебный инструктаж на земле — наставление в духе «так, тут рычаг, тут педаль, тут кнопка», и они поднимаются в воздух.

Вначале вертолетом управляет инструктор, но по мере отработки соответствующих навыков все чаще пилотирует слушатель. После полета — разбор, уточнение деталей и кратко теория по заданию на полет. Так проходят 42 часа практики — и «скороспелый» пилот сдает летный экзамен у себя в АУЦ.

— А кто этот экзамен принимает?

— Как правило, шеф-пилот центра. Иногда приглашают специалиста с научным званием со стороны в качестве независимого эксперта. Скажу сразу — Росавиации на летном экзамене нет. Конечно, ее чиновники могут нагрянуть в АУЦ с проверкой, но такое случается при вскрытии явных нарушений воздушного законодательства, методики летного обучения и при авиационных событиях.

— Но ведь это значит, что подобное испытание вполне может стать формальностью…

— Так иногда и происходит. Впрочем, некоторые АУЦ шли еще дальше, просто приторговывая своими дипломами и сертификатами безо всякого обучения. Волна их разоблачений прокатилась в 2008–2010 годах в летных учебных заведениях в Красноярске и Санкт-Петербурге. То ли за ними контроль упустили, то ли еще что-то — не знаю. В Московском регионе подобных случаев не выявлено, но исключать такую практику здесь, конечно, тоже нельзя.

— Предположим, я самым наглым образом купил диплом АУЦ. Что дальше? Я с ним могу сесть за штурвал вертолета?

– Не можете — сначала нужно сдать экзамен в Росавиации. Это сдача теста: за один час и сорок минут нужно ответить на 68 вопросов, случайно выбранных из 1,5 тысячи. Правильно ответить нужно на 75% из них.

Там случаются неприятные для учеников накладки: к примеру, человек учился управлять вертолетом, а ему попадается вопрос «Как вы будете рулить на самолете при встречном боковом ветре?». И три варианта ответов. В плане контроля все строго: сидят проверяющие, работают камеры. Группы экзаменуемых небольшие, по 4–5 человек, из них 1–2 обычно «заваливаются», что говорит о недостатках как в теоретическом обучении, так и о несовершенстве самой тестовой программы.

— А как обстоит дело с практическим экзаменом в Росавиации?

– Да никак — в соответствии с Административным регламентом в Росавиации проверяют только отчетную документацию, вся подготовка слушателей остается на совести АУЦ — этим и опасны недобросовестные учебные заведения, торгующие своими «корочками» или урезающие учебные программы. Только теоретический экзамен сдал — получаешь свидетельство пилота.

По федеральным авиационным правилам, пилот должен проходить ежегодную теоретическую подготовку, но это тоже зачастую превращается в формальность. Но Росавиация здесь постепенно начинает наводить порядок.

— А со своим свидетельством пилота я могу любым вертолетом управлять? Или есть какие-то ограничения?

— Вообще, конечно, все вертолеты похожи — у всех есть аналогичные органы управления, приборное оборудование и т.д. Но сама физика полета отличается: разное расположение приборов, разная реакция геликоптеров на управление — у одних винты вращаются в одну сторону, у других — в другую. Поэтому в свидетельстве пилота прописывается конкретный тип воздушного судна (вплоть до модели), на котором пилот может выполнять полеты. Если он хочет управлять вертолетом другой модели, ему нужно пройти переподготовку в сертифицированном АУЦ; при этом после нее тестирование в Росавиации он уже не сдает, за исключением переподготовки на другой тип воздушного судна (с вертолета на самолет).

— В недобросовестных АУЦ переподготовка тоже превращается в формальность?

— Да, если центр лукавит, конечно, формальность. Конечно, Росавиация пытается навести порядок в сфере АУЦ. Особенно сильно ведомство закрутило гайки после катастрофы Boeing 737 в Казани в ноябре 2013 года — тогда в плане подготовки пилотов была выявлена масса нарушений. Вообще, Росавиация пристальное внимание уделяет только коммерческой авиации, которая приносит прибыль. До малой, частной авиации у нее почему-то упорно не доходят руки. Из-за этого при президенте даже был создан Совет по малой авиации, но структура эта нерабочая, у нее нет никаких механизмов, чтобы реально влиять на ситуацию.

Уведомление о полете как страховка пилота

— Вообще вертолет «Robinson» R44 — машина довольно простая и в управлении, и в обслуживании, в его основе лежит обыкновенный поршневой двигатель, — говорит мой собеседник. — Отказывает он крайне редко — я, по крайней мере, в своей практике таких случаев не припомню, хотя работаю в авиации не первый год. Но в небе может случиться всякое — тем более что качество подготовки пилотов порой, как вы поняли, оставляет желать лучшего. Один из главных способов подстраховать себя для тех, кто сидит за штурвалом вертолета, — это уведомить о полете диспетчеров ОВД. Такая уведомительная система действует на высоте ниже нижнего эшелона (ее еще называют зоной G), где в основном и летает вся малая авиация. В других зонах, которые расположены выше — A, C, — порядок полетов другой, там на них нужно получать разрешения.

— А как уведомляют о полете? Звонят куда-то?

– Да, так и есть. Скажем, у вас личная вертолетная площадка в подмосковной деревне. Вы отзваниваетесь диспетчеру, говорите: «Я такой-то, бортовой номер такой-то, допуск к полетам… буду выполнять полет с площадки № в 9.00 UTC (аббревиатура, обозначающая время по Гринвичу) в пункт назначения. По прилету доложусь. Возврат на 18.00». В общем-то, все, о полете вы уведомили.

Но у нас этой процедурой постоянно пренебрегают — взять хотя бы две аварии в августе, там в обоих случаях, насколько я знаю, уведомлений не было. А ведь они зачем нужны, если разобраться? Вот пилот летит, у него что-то случилось. Диспетчеры знают, что он следовал из пункта A в пункт B, и если на место вовремя не прибыл — начинают поисковую операцию. Главное, что они знают, где искать. А если уведомления не было, как быть? Все Подмосковье прочесывать? Я вас умоляю! Грибники потом такого пилота сами найдут.

— На дороге водителя всегда может остановить для проверки инспектор ДПС. В авиации похожая практика есть?

– В небе — вряд ли (смеется). На земле есть. Скажем, я нахожусь у вертолета, готовлюсь ко взлету. Ко мне может подъехать инспектор одного из подразделений Ространснадзора и попросить предъявить документы — как бортовые, так и личные. Бортовые — это свидетельство летной годности (аналог автомобильного ТО), свидетельство о регистрации, разрешение на радиостанцию и свидетельство на радиомаяк — все эти документы оформляются в Росавиации и ее подразделениях.

Также комплект документов включает руководство по летной эксплуатации конкретного вертолета и страховки — «летные» аналоги КАСКО и ОСАГО. Личные — это свидетельство пилота. Если каких-то документов нет, то и полет не состоится — инспектор его запретит и выпишет вам предписание об административном правонарушении.

— Возвращаясь к теме обучения пилотов — вы говорите, что в московском регионе есть четыре ключевых вертолетных АУЦ, при этом один из них после истринской катастрофы не работает. Этих центров для Москвы хватает?

— Вполне — особенно если учесть, что среди учеников столичных АУЦ большей популярностью пользуются все же самолеты (кстати, часто спрашивают, чем сложнее управлять — ими или вертолетами; ответа на этот вопрос нет — вещи несравнимые, у каждой машины своя специфика). Что касается печальной ситуации с обучением пилотов в целом, то вина за нее лежит скорее не на самих учебных заведениях, а на сформировавшейся в России системе летной подготовки в малой авиации, отсутствие централизованного методического сопровождения и контроля. Когда происходит очередная катастрофа (минувший август — яркий тому пример), Росавиация, вместо того чтобы решать проблемы в обучении, которые к авариям, по сути, и привели, бросает все силы на то, чтобы как можно жестче наказать виновных. И так — из года в год. Поэтому в нашем небе ничего и не меняется.

Комментарий эксперта

Сергей ИЗВОЛЬСКИЙ, официальный представитель Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиация): «В соответствии с действующим законодательством Росавиация проводит сертификацию авиационных учебных центров (АУЦ); документы, выданные ведомством, дают им право на работу. При этом осуществление текущего контроля успеваемости и промежуточной аттестации обучающихся, установление их форм, периодичности и порядка проведения относится к компетенции самих АУЦ. Выпускники этих учебных заведений сдают в Росавиации лишь теоретические экзамены — практические испытания законом не предусмотрены».