Польза и вред присадок для масла в двигателе
Как известно, на рынке ГСМ и автохимии за последние несколько лет появилось огромное количество защитных, моющих, антифрикционных, восстановительных и других присадок в моторное масло. В продаже можно встретить добавки с керамикой, молибденовые присадки, различные составы с нанокомпонентами и т.п.
Как правило, главной задачей подобных решений является защита двигателя от трения путем создания на поверхности нагруженных деталей особого слоя. Также производители обещают улучшение свойств базового масла.
Естественно, среди автолюбителей постоянно идут споры о том, помогают ли присадки для двигателя, стоит ли заливать присадки в двигатель, особенно если машина новая, как подобные составы могут улучшить работу изношенного мотора и т.д. В этой статье мы попытаемся ответить на эти частые вопросы.
Присадки в двигатель: польза или вред
Итак, главный интерес обычно представляют так называемые защитные антифрикционные составы. Как обещают производители, при условии их регулярного использования ресурс мотора значительно увеличивается. Более того, если смазка по какой-либо причине вытечет, двигатель даже сможет работать определенное время без масла, при этом его узлы и детали не пострадают благодаря надежной защите.
Еще одной не менее популярной группой среди всевозможных составов являются восстановительные присадки. По заверениям изготовителей, эти решения позволят старому двигателю вернуть нормальную работоспособность, избавиться от повышенного расхода масла и топлива, поднять компрессию, увеличить давление масла, минимизировать стуки и шумы. Другими словами, для владельца машины с изношенным мотором такие присадки позиционируются в виде доступной альтернативы ремонту.
Как видно, такие рекламные предложения весьма заманчивы. Одни водители начинают лить присадку в исправный мотор для его защиты, другие пытаются продлить срок службы и улучшить работу старого двигателя. А теперь перейдем к практической эксплуатации.
После использования таких составов водители обычно делятся на три группы:
- Одни владельцы отмечают улучшения.
- Другие не видят никакой разницы после использования составов.
- К третьей группе относятся те водители, у которых после использования присадки в двигатель последствия проявились в виде ухудшения работы ДВС или выходе из строя силового агрегата.
Давайте разбираться. Прежде всего, для фактического подтверждения или опровержения тех или иных результатов необходимо проводить целый ряд специальных лабораторных тестов. Только после этого можно давать однозначную оценку. В остальных случаях необходимо делать поправку на огромное количество условий и индивидуальных факторов.
Естественно, простые водители тесты в лаборатории провести не могут. Однако на практике опытным путем было установлено, что хотя присадки, как правило, не способны быстро и сильно навредить двигателю, польза от их использования или вообще отсутствует, или же минимальна. С учетом не самой низкой стоимости самих добавок также можно сделать определенные выводы.
Что касается явного вреда для мотора, некоторые жалобы от владельцев после использования присадок в масло также поступают. Зачастую отмечено, что внутренности двигателя покрываются вязким слоем, забиваются каналы, после чего агрегат нужно разбирать и тщательно промывать.
Также известны случаи, когда присадка вступала в реакцию с моторным маслом, что приводило к заметному изменению цвета смазки. Это говорит о протекании неизвестных химических процессов в двигателе.
Еще иногда встречается информация о том, что после разбора двигателя, в котором долгое время использовались защитные антифрикционные добавки, на деталях обнаруживался характерный твердый слой. Проблема заключается в том, что удалить такой слой для восстановления (реставрации) элемента трудно, в результате чего во время ремонта двигателя приходится сразу менять деталь.
Проверка присадок в двигатель на практике
С учетом сложившейся ситуации вокруг присадок, несколько автомобильных клубов, автоизданий, а также отдельные энтузиасты не раз проводили различные практические тесты и опыты.
Вполне очевидно, что наиболее достоверными можно считать результаты, которые были получены при одновременной проверке сразу нескольких автомобилей, причем на специальных стендах.
Дело в том, что такой подход позволяет исключить влияние наружных температур, стиля вождения, режимов езды и т.д. Именно такой тест в разное время провели эксперты журнала «За рулем», немецкий автоклуб ADAC и другие.
В первом источнике отдельно отмечено только положительное влияние присадок на мотор (увеличение компрессии, снижение износа и т.д.). Единственное, в сравнительном тесте составов практически везде в тройке лидеров фигурирует хорошо известный на отечественном рынке «Супротек».
С учетом того, что данный бренд на территории СНГ постоянно ведет активную рекламную компанию, привлекает к сотрудничеству известных автоблоггеров, обозревателей, специалистов и экспертов, можно несколько усомниться в результатах теста и полной достоверности приведенной информации.
Рекомендуем также прочитать статью о молибденовых присадках в двигатель. Из этой статьи вы узнаете об особеностях, а также плюсах и минусах данных составов при использовании в ДВС.
А вот немцы из клуба ADAC акцентируют внимание на том, что их тесты выявили фактическую бесполезность использования защитных и других составов в масло. Не было заметно как улучшений, так и ухудшений на всех трех тестовых автомобилях.
Если учесть, что для получения стойкого результата производитель отдельно рекомендует использовать присадку постоянно, со временем такая практика приведет к существенным финансовым расходам, причем без явного результата.
Также стоит отметить мнение отдельных экспертов, что улучшение работы мотора после использования добавок во многих случаях можно сравнить с эффектом плацебо. Другими словами, водители начинают использовать присадку, при этом также чаще меняют масло и фильтры.
В результате агрегат начинает лучше и тише работать по очевидным причинам. Еще заслуживает внимания тот факт, что как в Европе, так и в СНГ подавляющее большинство подобных средств не проходили официальных испытаний.
Что в итоге
Итак, с учетом приведенной выше информации становится понятно следующее:
- польза от присадок возможна, однако она минимальна. Более того, с учетом стоимости продуктов, такое улучшение можно считать сомнительным.
- как правило, восстановить работоспособность изношенного двигателя на долгое время присадками попросту невозможно. Другими словами, если положительный эффект и проявится, все равно это всего лишь кратковременная отсрочка до капремонта.
- что касается новых двигателей, сами автопроизводители не рекомендуют использовать подобные присадки. Еще нужно учесть, что если будет установлен и доказан факт их использования, производитель откажет в ремонте машины по гарантии.
Как видно, регулярное проведение ТО, профилактические процедуры, использование качественного масла и топлива, а также грамотная эксплуатация ТС позволят максимально продлить срок службы двигателя до капремонта.
Если водитель стремится любым способом сократить расход горючего, увеличить мощность и сохранить ресурс ДВС, при этом сомневается, стоит ли лить присадки в двигатель, тогда вместо добавок лучше своевременно менять масло и фильтры, а также свечи зажигания и другие расходники.
Параллельно нужно следить за давлением в шинах, избегать торможения двигателем, не практиковать агрессивную езду и т.д. Именно такой подход станет залогом долгой жизни ТС и мотора без всяких дополнительных вложений.
Масла, технические жидкости да топливо — вот все, что необходимо нормальному автомобилю для существования в цивилизованной среде. В общем-то, так оно и есть. С принципиальными уточнениями. Если бензин с соляркой качественные и масло не из подполья. А у производителей щедрые кредитные программы и развитый trade in, когда через 100 тысяч км можно безболезненно для собственных финансов отказаться от этого автомобиля и купить другой. В России под вопросом и то, и другое, и третье. Зато есть несбыточная мечта: чтобы автомобиль жил долго, а его владелец с ним — счастливо. А как один из инструментов ее реализации — различные присадки. Моющие, смазывающие, октаноповышающие, восстанавливающие. Можно ли их использовать, надо ли? И если да, то какие и как?
Такая химия подобна БАДам, биологически активным добавкам — появляется в период, когда официальная «медицина» не способна «поставить диагноз» и предложить качественные «медикаменты». Ну и, конечно, нельзя сбрасывать со счетов веру нашего населения в чудодейственные препараты, применение которых позволит сэкономить и не довести до «хирургического вмешательства». В нашем случае бум использования таких средств пришелся на 90-ые — начало 2000-х годов. Профессиональных техжидкостей тогда было мало, отсутствовало понимание, как они должны работать в агрегатах, но в памяти еще жили разные чумаки-кашпировские с их сеансами. Благоприятная почва для того, чтобы втюхать все, что угодно, была бы красивая упаковка и обещание впечатляющих результатов.
Сейчас ситуация лучше. Люди стали грамотнее, не такие легковерные, по крайней мере, по части разного рода сомнительных продуктов. В конце концов, различные смазочные материалы (а не только «масло SAE») теперь в ассортименте. И вроде бы нет нужды в какой-то дополнительной химии. Тем не менее российские реалии диктуют свои поправки.
Мыть или не мыть?
Зачем задаваться подобным вопросом относительно системы смазки? Если автомобиль куплен новым, и масло в нем меняется через 7–8 тыс. км, то смысла в этой лишней сервисной процедуре, пожалуй, нет. Но вспомним, что даже официальные дилеры в наших суровых условиях всего лишь рекомендуют сокращать интервалы замены вдвое, оставляя клиентам право делать это через 15, а в некоторых случаях даже через 20 тысяч км. Тем более непонятно, когда и на что там менялось, если автомобиль приобретен на вторичном рынке. Сервисной книжки нет, на все психологические атаки («вдруг проговорится») продавец (перекупщик) мычит что-то невнятное либо прямо говорит – «через 15, сейчас так положено». Или вы любите экспериментировать с маслом, заливая то, одно, то другое (что, конечно же, не очень правильно). Тогда — мыть! Как?
Сразу оговоримся — ту ситуацию, которую вы видите на снимках, мытьем не исправишь. Тут ложкой надо черпать! Кто бы взялся? В сервисах от такой работы обычно отказываются — долго, нудно и без гарантированного результата. Впрочем, примитивно выяснить, что там под клапанной крышкой, можно еще до покупки автомобиля. И на щупе может быть грязь, и в заливную горловину удается кое-что разглядеть. Да и кольца в таком случае уже залегли, что видно по сизому дыму из выхлопной трубы
Есть несколько видов промывок. Специальное промывочное масло, реализуемое в 4-литровых канистрах. Заливается в двигатель после слива старого и очищает систему на холостых оборотах при прежнем фильтре. Слили, заменили фильтр, залили новое, на сей раз рабочее масло.
Характерная особенность — среди линеек зарубежных брендов промывочное масло не найти. Чисто российская фишка!
Жидкость «из баллончика» объемом 300–500 мл. Так называемая «пятиминутка». Самый быстрый способ. Залили в старое масло при старом фильтре, дали поработать каких-то 5–15 минут работы, и… двигатель чист?
Промывки, добавляемые в старую смазку, в отличие от промывочного масла зарубежные компании выпускают. В подавляющем большинстве это делают производители различной автохимии. Одно из редких исключений — производитель масла Liqui Moly
Больше мороки с так называемыми «мягкими» промывками. Их также добавляют в старое масло, однако сообразно своему названию трудятся они над отложениями мягче и дольше. Для того, чтобы подобная «присадка» закончила свою работу, понадобятся 200–500 км пробега, после чего слив, замена фильтра и масла.
«Мягкие» промывки выпускают те же производители, что и «пятиминутки». Среди тех и других, кстати, много отечественных
И что в итоге? Промывочное масло дает эффект, когда не известно, что было залито в двигатель — например, после покупки. По сути, это чистая «минералка» с хорошими моющими свойствами. Не имея никаких присадок, она не вступит в реакцию ни с бывшим маслом, ни с будущим, при этом максимально интеллигентно почистит систему смазки.
«Пятиминутки» — агрессивный продукт и работают куда жестче. Если использовать их в относительно чистом двигателе (а зачем их тогда использовать?), то риск его «потерять» будет минимален. Но в системе смазки с обилием отложений они способны «разъесть» самые серьезные. И сделают это быстро, фактически одномоментно. После этого в системе появится грязь, причем еще не растворенная в масле. Предсказать точный диагноз здесь будет трудно — что закупорится? Сетка маслоприемника, сеточки в масляных каналах (как, например, на некоторых моторах к подаче на балансирные валы)? Или дренажные отверстия в канавках под поршневые кольца? На «капиталку», вероятно, сразу не попадете, однако риск того, что это впоследствии аукнется, очень высок. И вообще надо задаться вопросом — зачем европейские и американские производители (в том числе для Европы и США с их качественными маслами) выпускают такие составы? Причем сами производители масел об их применении молчат. Похоже на тупой маркетинг.
У нас же практикующие ремонт механики почти едины во мнении — ни в коем случае не использовать на старых моторах, или свежих, но с неизвестной историей (какое масло заливали, как часто меняли?).
«Мягкая» промывка тоже агрессивна, просто процесс растворения грязи в двигателе растянут по времени. Отложения отделяются от поверхностей постепенно и находятся в системе в виде мелкодисперсной фракции, растворенной в масле. Теоретически так и должно быть. Но сколько этих отложений в двигателе? Успеет ли водитель на замену масла, пока они не закупорили фильтр или какое-нибудь узкое место? В конце концов, все же неправильно, что, разбавляя масло, в системе «плещется» некая субстанция, пусть и не столь ядреная, как «пятиминутка». Последняя, между прочим, иногда позиционируется «с эффектом раскоксовки колец». Прямо-таки разъедающий должен быть продукт.
Иные производители предлагают промывки с разной степенью чистящих свойств. Но как определить, какая подойдет в конкретном случае? Иначе — как заглянуть в двигатель и увидеть степень его загрязнения?
В случае необходимости глобальной очистки системы смазки некоторые сервисы предлагают аппаратную промывку. При ней к сливному, заливному отверстиям и к посадочному месту фильтра присоединяются шланги, через которые под давлением прокачивается моющая жидкость, а двигатель не запускается вообще. Такая очистка получается качественной. Настолько, что удаляет масляную пленку с трущихся деталей. Поэтому в СТО рекомендуют и другую процедуру — снятие поддона, чистка его и сетки маслоприемника. Результат тут гарантирован безо всяких негативных последствий от применения агрессивных препаратов.
Вернуть подвижность!
Раскоксовку, безусловно, нужно проводить на заглушенном двигателе и также старом масле, готовящемся к сливу. Залили «химию» в свечные отверстия, подержали ночку и сливаем вместе с заменой фильтра. Хотя здесь могут быть разные способы (вспомним ацетон плюс керосин) и варианты по времени. Как это работает?
Химия размягчает отложения. В сущности, готовит их к удалению сразу или в процессе последующей работы двигателя. Все вроде бы понятно и логично. Но… Вы видели когда-нибудь вынутый из цилиндра поршень с залегшими кольцами? Пробовали их выдрать из канавок? В запущенных случаях (когда двигатель потребляет на угар пол-литра–литр масла на тысячу км) это обычно можно сделать лишь с помощью грубой физической силы и инструмента. Причем попытка очистки канавок агрессивными химсредствами (например, Profoam 1000) не дает ожидаемого результата. Добиться идеальной чистоты можно лишь при использовании опять же механического воздействия. Так как же раскоксовать такие отложения удастся в самом двигателе?
Попытаться все-таки можно. Хуже двигателю, если после процедуры поменять масло, от этого не будет. Но и особо рассчитывать на положительный результат не стоит. Тем более в случае с современными моторами, где колечки тоненькие и риск их спайки до неразъемного с поршнем состояния выше.
В некоторых случаях раскоксовка, безусловно, поможет. К сожалению, это касается двигателей, которые были созданы в те времена, когда инженеры не гнались за весом, а значит, и размерами поршневой. По современным моторам механики солидарны — «отмочить» удастся вряд ли. Либо эффект от этого будет кратковременный
Помыл — приговорил
В отношении АКП, ATF — Automatic Transmission Fluid – и сроков замены жидкости существует две крайности. С одной стороны, многие производители заявляют о том, что ATF рассчитана на весь срок службы автомобиля, а у официальных дилеров в списке процедур ТО ее замена не значится. С другой — каждая СТО, специализирующаяся не на ремонте, а на обслуживании автомобилей, предлагает полную замену на аппарате, причем с промывкой при использовании спецсредств. Да и в свободной продаже можно найти «химию» для очистки АКП.
Выпускают моющие средства для «автоматов» те же самые компании, что предлагают промывки для ДВС. Есть продукты под аппаратную замену и такие же «пятиминутки», добавляемые в ATF перед ее сливом
Истина, как обычно, посередине. Механики — те, что ремонтируют «автоматы» — советуют менять ATF частичной заменой. То есть либо открутив сливную пробку, либо сняв поддон и заменив фильтр, где это возможно. Полная замена на аппарате приводит к тому, что новая жидкость смывает отложения, которые скопились внутри коробки и забивает ими фильтрующий элемент. Тем более гарантированно это произойдет, если использовать какую-то промывочную химию. И хорошо, если фильтр находится как раз за поддоном или вынесен наружу — в таком случае его можно без проблем демонтировать и поменять. Но если он расположен в глубине коробки, то это приведет, по сути, к ремонтным операциям: демонтаж, разборка–сборка, монтаж. Обойдется всего лишь заменой фильтра — прекрасно! Хуже, когда он не закупорится сразу, и какое-то время коробка поработает в условиях масляного голодания. Потянет на «капиталку».
К тем же последствиям может привести добавление в ATF «пятиминуток». И в обоих случаях, помимо указанного негативного эффекта (иногда все-таки может обойтись), агрессивная «химия» способна воздействовать на резину сальников и уплотнений. Надо понимать, коробка — это не двигатель, где любая течь видна сразу. В «автомате» много внутренних «переборок», разделяющих области с разным давлением. Потеря герметичности в этом случае — синоним некорректной работы.
Применительно к АКП нужно упомянуть еще об одном типе продуктов — разного рода восстановителях.
Тут та же компания известных марок производителей автохимии, некоторые из которых громко заявляют — прямо-таки «тюнинг» АКП
Но что они могут восстановить в «автомате»? Аннотации говорят — во-первых, эластичность резиновых уплотнений. Во-вторых, металлические детали благодаря образованию на нем защитного покрытия. Что касается первого случая — как мы отмечали выше, внутри коробки полно уплотнений, проверить которые нет никакой возможности. И если «автомат» перестал корректно работать, то… вскрытие покажет. Причин может быть несколько, ссохшиеся сальники лишь одна из них, да и то не самая очевидная. Даже негерметичность сальника насоса не всегда зависит от состояния его резины. А сальники приводов или хвостовика коробки поменять просто и недорого.
«Железо» же — «планетарки», подшипники, насос, дифференциал — страдает в последнюю очередь. Тогда, когда жидкость сильно загрязнена продуктами износа фрикционов или есть масляное голодание. Ну а как подобные присадки могут восстановить фрикционный материал и гидроблок? Да никак! Вообще страшно лить что-то непонятное в жидкость, которая обладает столь противоречивыми свойствами — и смазывает, и передает момент. Тот характерный случай, когда на 100% применим принцип «не навреди». С «восстановителями» двигателя ситуация иная.
Предпродажная подготовка
«Модификаторы трения», «катализаторы металла», «металлоплакирующие вещества», «ревитализанты» — производители и распространители щедры на громкие и не всегда понятные термины. И уж тем более на заявляемые свойства — заменяет капитальный ремонт, увеличивает компрессию, продляет ресурс, повышает мощность, снижает расход топлива, делает двигатель экологичнее, облегчает пуск и пр. Так ли это на самом деле?
У всех этих препаратов есть общее название — триботехнические составы. То есть составы, работающие в зонах трения. Но обработка этих зон разнится. Речь может идти либо о микрошлифовке неровной поверхности, либо об укрывании шероховатой поверхности новым защитным слоем.
В любом случае подобные «нанопродукты» должны «зашпатлевывать» царапины. Покрывать трущиеся детали твердым слоем, который обязан заменить истертую, сработанную упрочненную поверхность, например, стенки цилиндра или шейки коленвала. Наконец, снижать коэффициент трения. При этом для выяснения их работоспособности, эффективности нужны дорогостоящие и длительные тесты с натурным испытанием ДВС. Таковые все же были, а помимо них есть мнение мотористов. Так что можем сказать с определенной долей уверенности — препараты работают. Пусть с разной результативностью, но тем не менее «увеличивают», «повышают», «снижают». Безусловно, не стоит рассчитывать на них, как на заменители «капиталки» — дефекты трущихся деталей уберут лишь в некоторых пределах. Но протянуть до ремонта помогут. Сервисмены более прямы в оценках — помогут машину продать. Отметим еще пару моментов. Во-первых, срок действия «модификаторов» вряд ли превышает срок службы моторного масла. При следующей замене смоются. Во-вторых, в продаже достаточно российских товаров от производителей без имени и истории. Такие лить в систему попросту страшно.
Все сказанное касается и механических коробок передач с «раздатками» и редукторами. С одной лишь разницей — навредить откровенной бурдой узлам трансмиссии значительно сложнее, чем двигателю.
Смазать, очистить, повысить!
Вопрос о том, мыть ли топливную систему, возникает куда реже. Не в тех условиях трудится. Однако и здесь нужно руководствоваться правилами, характерными для системы смазки. Если непонятно, что там, и есть какие-то проблемы, лучше обратиться в сервис, а после уже поддерживать чистоту добавлением чистящих средств прямо в бак, в топливо. Хотя, признаться, для того, чтобы довести до кончины компоненты распределенного впрыска, нужно стараться — заправляться где попало, ездить «на лампочке». Если же к системе впрыска относить впускные каналы и клапаны — места, на которых образуется нагар — то тут хорошо помогает периодическая прогонка двигателя на оборотах выше средних. В пику городским (с пробками) режимам это в ряде случаев удаляет нагар и точно не дает ему образовываться.
Существует другая категория топливных присадок — цетан- или октан-корректоры. Этими есть смысл пользоваться в дальней дороге, когда топливо на попавшейся заправке вызывает либо детонацию, либо дым из трубы и тупость мотора, и надо как-то с этим бороться.
Еще один тип — влагоотделители, или так называемые антигели. С этими тоже вроде бы все ясно — связывают воду, превращают ее в эмульсию и выгоняют через камеры сгорания в выхлопной тракт.
Часто в одном флаконе в прямом и переносном смысле можно найти сочетание этих свойств. И нередко с еще одним важным качеством — смазывающей способностью. Не так давно смазка деталей топливной системы была характерна только для дизелей. Сейчас — причем в большей степени — для многих современных бензиновых моторов. С непосредственным впрыском топлива! Ведь не секрет, что чем большее давление развивает насос, тем значительней нагрузка и на него, и на форсунки. В дизелях составляющие топливной аппаратуры хотя бы работают в «жирной» среде, смазываются соляркой. А у бензина какие смазывающие свойства?
Castrol TBE, Castrol TDA и Liqui Moly Super Diesel Additiv — универсальные топливные присадки (первая для бензина, остальные дизельные). Особенно (и давно) в России известны продукты Castrol — преимущественно как раз смазывающими свойствами
Так что смазка direct injection если и не жизненно необходима, то как минимум может увеличить ресурс ТНВД и форсунок.
Смотреть по состоянию
Система охлаждения тоже требует очистки, и здесь также есть свои нюансы. В автохимии нет надобности, если известно, что залито в систему, и это карбоксилатный или гибридный антифриз. Машина досталась вам с загадочной жижей или в радиаторе традиционная ОЖ — тогда менять с промывкой. Дело в том, что традиционный или классический антифриз (тот, где в качестве присадок используются соли неорганических кислот) имеет ограниченный срок работы — 60–70 тыс. км. Антикоррозийные присадки создают в системе пленку, предотвращающую коррозию, но ухудшающую теплоотдачу. Со временем по толщине она становится похожа на шелуху кедрового ореха, а выпадая в осадок, может заблокировать каналы. Смешивать же антифризы разных типов не рекомендуется. Механики отмечают — сочетание разных пакетов присадок способно создать в системе хлопья и силикатные сгустки, которые забивают каналы, а особенно соты радиатора. Плюс коррозия, развивающаяся от сработавшихся присадок ОЖ. Словом, если антифриз кирпичного цвета и в нем обнаружились инородные включения, просится промывка.
Имеются промывки от известных брендов и от российских производителей. Иногда, как в случае с Lavr`ом, предлагаются очистители в расчете на разный уровень загрязнения системы — для очистки от накипи и коррозии и для удаления как раз силикатных сгустков, маслянистых отложений и т.д.
То есть в некоторых случаях нужно учитывать степень чистоты. И всегда желательно после использования «химии» промыть систему водой — для удаления остатков агрессивного вещества. Увы, подобная «мойка» помогает далеко не всегда. К тому же у современных автомобилей система отопления сконструирована таким образом, что дальний угол печки просто не промыть. Кроме того, радиаторы теперь делают не из меди — из алюминия, и они корродируют. Иногда бывает так, что систему, а с ней и двигатель, уже не спасти…
Это вовсе не означает, что автохимию надо игнорировать. Другое дело, что агрессивные средства требуют осмысленного подхода и осознанного применения. В конце концов — понимания того, что часть из них не более чем маркетинговый трюк, а доля разного рода сомнительных продуктов, сделанных неизвестно где, в этом секторе особенно высока.