В чем польза железных дорог
Доброго времени суток! Вы не поверите, но даже сегодня много людей не знают для чего нужна железная дорога. Все высказывания на этот счет сводятся к тому, чтобы рассказать, что по железной дороге перевозят грузы и проезжают пассажиры. Конечно же это не совсем так. Давайте вместе с вами разберемся в этом вопросе.
Назначение железной дороги
1.Железная дорога нужна для перевозки грузов и пассажиров.
Это самый простой ответ на вопрос «Для чего нужна железная дорога?». Железные дороги являются ключевым и часто единственным способом перевозки грузов и пассажиров. Именно с помощью железных дорог осуществляется перевозка наибольшего количества грузов и пассажиров в дальние регионы.
Справочно: За 2018 год железнодорожным транспортом перевезено более 1164 млн. человек и 1291 млн. тонн грузов
2.Железная дорога нужна для ускорения экономического развития.
Железные дороги — это символ прогресса и развития. Они сыграли огромную роль в экономическом развитии большого количества стран в конце XIX века, так как сами развивались очень активно, а благодаря их развитию развивалась и промышленность. Кроме того, в строительстве и эксплуатации железных дорог до сих пор задействуется огромное количество промышленных предприятий, которые развиваются вместе с развитием железных дорог.
3.Железная дорога нужна для решения стратегических вопросов.
Наиболее остро необходимость в железных дорогах проявляется в государствах, границы которых располагаются на больших территориях, так как у них существуют серьезные проблемы управляемости удаленными территориями. Железные дороги существенно улучшают ситуацию. Кроме того, железные дороги очень важны в решении военных задач, так как с их помощью можно быстро перебросить войска в район боевых действий.
4.Железная дорога нужна для преодоления больших расстояний.
При появлении железных дорог стало возможным провести освоение все новых и новых территорий, не зависимо от их удаленности от центра. После строительства по железным дорогам можно было привезти строительные материалы и оборудование в необходимом количестве для строительства домов и предприятий. Ну и естественно привезти людей, которые будут работать на указанных предприятиях и жить в построенных домах.
5.Железная дорога нужна для сокращения времени в пути.
Еще в конце 19 и начале 20 веков, в период развития железнодорожного транспорта, всем было понятно, что быстрее и дешевле доставить груз по железной дороге, чем с помощью других видов транспорта. Это было связано с тем, что пути передвижения других видов транспорта были недостаточно развиты. Например: автомобильные дороги были очень плохими или вообще отсутствовали. Кроме того, автомобильный и другие виды транспорт в то время были менее совершенны.
Справочно: автомобиль был изобретен лет на 50 позже паровоза.
То есть паровозы могли развивать скорость до 60 километров в час. Автомобили не могли похвастаться такой скоростью и перевозить грузы достаточно быстро. К слову и сейчас состояние автомобильных дорог не позволяет развивать большую скорость. Ну вы это и без меня знаете, правда?
6.Железная дорога нужна для обеспечения людей работой.
Они расширяют рынок труда и постоянно создают новые рабочие места. Это дает возможность людям более свободно выбирать место жительства, не привязываясь к определенной местности. Конечно это относится в основном к специалистам и рабочим профессиям железнодорожников, а их поверьте мне не мало. В статье ,,,,,,,,,,,, я об этом более подробно рассказал. Кроме того железные дороги обеспечивают рабочими местами значительную часть трудоспособного населения в смежных отраслях промышленного производства и сельского хозяйства. Таким образом, железные дороги, как и другие средства коммуникаций, обеспечивают большую мобильность ресурсов, в том числе и трудовых.
7.Железная дорога нужна для расширения рынка ресурсов.
Железный транспорт значительно расширяет и рынок ресурсов, в частности материальных. Как вы знаете, различные территории могут быть богаты полезными ископаемыми или другими источниками сырья. А других имеется потребность именно в этих ресурсах. Как получить к ним доступ? Кончено же с помощью железной дороги. Правда для начала ее нужно построить. По этой железной дороге можно будет привозить все, что нужно для добычи полезных ископаемых, а после их добычи перевозить к месту переработки или продажи. В особенности это относится к добыче угля или леса. На самолете это будет стоить очень дорого. Дешевле построить железную дорогу и вывозить составами, что и происходит по всему миру.
Если вы еще не нашли ответ на вопрос «Для чего нужна железная дорога?», то могу добавить что железная дорога дает смысл жизни, надежду и порой очень удивляет. С момента когда железная дорога прокладывала свои стальные пути по непроходимым дебрям, пустошам и болотам, вокруг нее возникали города и села, люди могли путешествовать вокруг света, встречать новое и радоваться жизни. Это продолжается до сих пор. Ни один ребенок еще не прошел мимо поезда и не остановился разглядывая эти огромные машины, двигающиеся по железной дороге. Это действительно чудо!
Надеюсь Вам понравилось. Не забудьте оставить свой комментарий. Спасибо за внимание!
Сергей Ткаченко.
Мне в руки попал считающийся основным проект: «О железной дороге Китай – Кыргызстан – Узбекистан», которую в данное время оживленно обсуждают как важную или даже опасную затею. Владельцем проекта оказалась китайская компания «China Road and Bridge Corporation in KG». Вы ниже прочитаете, как создавался проект китайской компании, какую пользу или, наоборот, какие потери принесет нам железная дорога.
Проект по строительству железной дороги “Китай – Кыргызстан – Узбекистан” компании “China Road and Bridge corporation in KG» состоит из 3 частей. В 1-й части, названной «Положение проекта», расчерчен маршрут железнодорожной магистрали, связывающей 3 страны (рисунок выше), основные технические показатели (табл. 1), основные структуры железной дороги (табл. 2), а также общая сумма проекта (табл. 3).
Таблица №1. (переведена на основании газетной публикации)
Таблица №2. (переведена на основании газетной публикации)
Таблица №3. (переведена на основании газетной публикации)
Вторая часть названа: «Инвестиционный план», сразу же дается карта нашей страны, на которой специально отмечены наши месторождения (рисунок на карте), далее – обмен инвестиций на месторождения (схема 1), модель финансирования (схема 2), а также способы оплаты кредита (схема 3).
Третья часть слишком коротка, в ней коллектив компании «China Road and Bridge corporation in KG» выражает благодарность правительствам Кыргызстана и Китая за оказание поддержки работе компании. Это настоящая утвержденная схема указанного проекта.
Теперь, как выше сказано, обсудим пользу для нас от данной железной дороги, порождающей споры и обсуждения. Если будет построена эта железная дорога, то в первую очередь в карман нашего государства попадут огромные доходы. По предположениям специалистов, от этой магистрали ежегодно Кыргызстан будет получать около 261 млн. долларов денежных средств. Во-вторых, не только нам, но и многим другим государствам это тоже будет выгодно. Через эту магистраль таким странам, как Узбекистан, Туркменистан, Таджикистан, Азербайджан, Иран, Афганистан будет легко отправлять товары в Китай или привозить оттуда. Самое главное облегчение – названные страны для проезда в Китай не будут объезжать по Казахстану, а сократят дорогу на 1300 км и через Кыргызстан смогут попасть прямо в Китай. Такие же облегчения получит и китайская сторона. Значит, Кыргызстан добьется почитания и уважения у ряда стран. Это, конечно, хорошо.
Ну, а теперь тем, кто скажет: «Ой, значит это прекрасно, тогда почему выступают против нее?» То, что это «сыр в мышеловке», подтверждает наглядно сам проект китайской компании «China Road and Bridge corporation in KG». Раз так, не будем тянуть, попробуем обсудить проект китайской компании, засучившей рукава, чтобы приступить к строительству железной дороги «Китай – Кыргызстан – Узбекистан».
Не ошибусь, сказав, что проект изначально создан для разграбления Кыргызстана. Потому что средства указанной компании, предоставляемые Кыргызстану для строительства магистрали, не проясняют отчетливо и точно, каким путем предоставляются, а наоборот, запутывают хаотичными схемами.
Когда компания оценила необходимые для строительства средства в 2 млрд. долларов, она предлагала за эти деньги взять месторождения. Коротко говоря, говорили: «Инвестиции в обмен на месторождения». Более того, они даже специально отметили в предлагаемом проекте, в каких местах Кыргызстана заберут месторождения, и показали их. Посмотрите на карту Кыргызстана. Уточнены все месторождения, расположенные по ходу проложения железной дороги «Китай – Кыргызстан -Узбекистан», открыто показано, какие полезные ископаемые в них содержатся. Китайская сторона в качестве оплаты за строительство магистрали в первую очередь запросила 3 главных рудника, о чем свидетельствует их рисунок. На нем подчеркнуто выведено вверху 3 названия Djetim, Sandyk, Tereksay (Жетим-Тоо, Сандык, Терексай – прим. gezitter.org). Карта внизу сопровождается пояснениями, какие полезные ископаемые в них содержатся. Просьбы компании «China Road and Bridge corporation in KG» этим не ограничиваются, (на этом же рисунке) расставлены отметки 20 месторождений вдоль магистрали, помеченные как «плата за инвестиции». В составленном проекте нигде не указано, до какого времени, сколько лет будут разрабатывать эти месторождения китайцы. Вот почему мы можем придти к выводу, что они просят месторождения «на совсем». Следовательно, кто проиграл: мы или Китай?
Если вы знаете, то сегодня наше правительство во главе с многоуважаемым Омурбеком Бабановым открыто стремится строить железную дорогу именно на основании предложения компании «China Road and Bridge corporation in KG». Здесь появляется закономерный вопрос: Почему? Ведь строительство этой магистрали китайская сторона предлагала еще в те акаевские времена. Но тогда китайская сторона за строительство этой магистрали не просила месторождения, а предлагала взять себе в 99-летнюю аренду железную дорогу на нашей территории, которую построит. На это Акаев не согласился. Потом эта же идея была поднята в эпоху Бакиева, тогда по сравнению с сегодняшним проектом было прояснено, что предложение «Инвестиции в обмен на месторождения» действует сроком на 49 лет. Однако и Бакиев не согласился.
А что же теперь сегодняшнее правительство так старается ради проекта, от которого отказались оба наших беглых президента, о которых говорили: «Истребили народ, расстреляли, распродали»? Пусть этот вопрос пока останется открытым. Потому что в этой статье я считаю правильным обсудить вопрос: как, на каких условиях построит нам железную дорогу компания «China Road and corporation in KG», а не почему правительство изо всех старается дать согласие на такое предложение.
О том, что предложенный указанной компанией проект предназначен для истинных оболтусов, говорят схемы и таблицы. Как выше сказано, средства, требуемые для данного проекта, китайская сторона предоставляет в качестве инвестиций, а в качестве оплаты намеревается взять вышеупомянутые 23 месторождения. Еще раз повторю, на реализацию проекта требуется 2 млрд. долларов. Но, рассмотрев таблицы с внутренней структурой, выходит абсолютно другая «головоломка». Что касается внутренней структуры проекта, то становится ясно: требуемые на проект 2 млрд. долларов выдаются не в качестве инвестиций, а в качестве кредитов. Тогда давайте рассмотрим последовательно таблицы и схемы.
№1 табл. – показывает: протяженность магистрали по территории Кыргызстана составляет 268,4 км. Но почему-то не указаны категории качества железной дороги. Следовательно, вообще не указана ответственность за качество построенной железной дороги, или же открыто не описана.
№2 табл. – показывает: на дороге протяженностью 268,4 км предусмотрена только 1 районная станция, 1 передаточная станция и 4 разъезда (так в оригинале, согласно таблице – 6 раъездов, прим. gezitter.org). А теперь сами представьте. Сколько станций и сколько разъездов есть на той же железной дороге между близкими Бишкеком и Мерке? Хорошо, малое количество станций, разъездов на названной магистрали можно объяснить малочисленностью населения в горных районах, где проходит дорога. Тогда почему в табл. №3 показан раздел по переселению населения?
№3 табл. В ней представлены средства, затрачиваемые на проект. В нем сразу же отмечен пункт: на переселение и размещение населения предусмотрен 31 млн. долларов. Если, как показано на карте, железная дорога проходит вообще по незаселенным местам, то какое население они переселяют на эти 31 млн. долларов? Корни вопроса лежат здесь. Я сам из Кочкорского района. Месторождение «Сандык» находится именно в этом районе. В настоящее время тайно ведется жаркая агитационная работа по переселению жителей сел в Кочкорском районе – Кызыл-Добо, Кара-Мойнок, Орток, Ак-Талаа и других. В результате видно, что эти средства направлены не на строительство железной дороги, а на переселение населения, живущего вокруг месторождения, которое будет разрабатывать китайская сторона.
Следовательно, если опираться на логику, не требующую большой мудрости, мы, оказывается, берем деньги в долг не под строительство железной дороги, а потратим их для создания условий китайцам, пришедшим добывать наши богатства. Второе – взглянем на табл. «Выплата процентов по кредиту», здесь предусмотрено 140 млн. долларов. Как было выше сказано, именно здесь зарыта собака, спрятанная компанией «China Road and Bridge corporation in KG». Потому что компания «China Road and Bridge corporation in KG» средства, предусмотренные на строительство железной дороги, называет «инвестициями», а просит за них «богатства месторождений». А потом снова превращает «инвестиции» в «кредиты», и за первоначально выделяемые 2 млрд. долларов забирает в качестве процентов 140 млн. долларов. Однако в проекте абсолютно не показано: на сколько лет выдается 2 млрд. долларов в качестве кредита, под сколько процентов выдается, упомянутые 140 млн. долларов – это процент за какой промежуток времени, за сколько лет? В таком случае, мы, оказывается, ради 2 млрд. долларов взятого кредита становимся игрушкой компании «China Road and Bridge corporation in KG», должны отдать наши 23 огромных месторождения, говоря простым языком, отдаем бесплатно в виде «шапки». Есть ли для нас в этом необходимость?
В этой же табл. в разделе «Управление, контроль и службы советников» на это предусмотрен 251 млн. долларов. На «Непредвиденные расходы» – 304 млн. долларов. Кроме того, на раздел «Прочие расходы» – 98 млн. долларов. Общая сумма всего этого составляет 653 млн. долларов. Вы наверняка понимаете, о чем говорит этот «трехголовый дракон».
Посмотрите на табл. №3. Самые большие средства уходят только на эти три статьи. Пусть мы согласимся на «Прочие расходы». Скажем, на разные неожиданности, препятствия, поломку техники, ремонт. А что значит «Непредвиденные расходы»? А может быть, это и есть корм, предназначенный для молодцев с этой стороны? Почему не указано, что проект имеет государственный, международный уровень? Вместе с тем, указано 251 млн. долларов на «службы советников», на каком основании? Кстати, отмечу здесь еще одно. Указанная китайская компания намерена полностью взять в свои руки строительство магистрали, планирование, разведку. Следовательно, можем ли мы сказать, что вышеприведенные показатели являются попытками любым путем оставить деньги себе? Если они забирают богатства наших месторождений, сами полностью руководят строительными работами, сами строят, тогда почему мы воспринимаем средства, затраченные на строительство как кредит, а потом снова должны им вернуть?
Посмотрите еще раз на 3 схемы. В них все показано. Не буду разжевывать вам. И тем не менее, взгляните на основные. В схеме №1 показана петля-удавка: «Государственные гарантии». Если вдруг после строительства этой железной дороги она перестанет работать, или возникнут еще какие-либо причины, то кыргызское правительство все равно должно выплатить кредит. Теперь посмотрите на схему №3. Здесь указано, какими способами наша сторона должна выплачивать кредит. После завершения строительства железной дороги китайская сторона будет продолжать раскапывать, разрабатывать наши месторождения, вывозить, короче, пользоваться, а мы средства за строительство этой железной дороги обязаны напрямую выплачивать из своей доли по некоторым объединенным месторождениям, и от доходов, поступающих за эксплуатацию железной дороги. Нас к этому обязывают. Теперь попробуем подвести итоги. Говоря простым языком, они за предоставление нам средств в долг получают 23 месторождения, более того, сами контролируют пути возврата предоставленных нам денег. А из каких источников, как расплатится (?) – это решает сама получившая в долг сторона.
Подсчитаем. По расчетам «China Road and Bridge corporation in KG», на строительство железной дороги уйдет 2 млрд. долларов. Однако из них 824 млн. долларов уйдет на расходы, абсолютно не относящиеся к железной дороге, тогда какая у нас необходимость в данной железной дороге? И в чьи карманы уйдут эти миллионы потерянных долларов? И вообще, надо ли приносить в жертву наши месторождения ради получения кредита? Если на то пошло, можно ли продать богатства этих месторождений за 2 млрд. долларов? А может быть, здесь под прикрытием железной дороги идут тайные игры по распродаже богатств месторождений? Возможно, не впустую наше «правительство-бизнесмен» в эти дни бегает по комитетам Жогорку Кенеша с этим проектом?
Итак, разве только одна китайская компания должна строить эту железную дорогу? А что, если бы работу вели компании из иностранных государств, равно не имеющие отношения к трем странам?
Короче, кыргызский народ, эта моя статья только начало обсуждения.
Если мы не поднимем голову по таким вопросам, которые заносят топор над будущим государства, то среди нас найдется много желающих вот так оптом распродать Кыргызстан. Поэтому, если по данному вопросу есть единомышленники, аналитики, то присоединяйтесь!
Анонимный вопрос · 18 января 2019
1,1 K
Железнодорожный транспорт является лидером в России по перевозке грузов, и занимает второе место после автомобильного по перевозке пассажиров.
Его привлекательность и важность в качестве перевозке грузов обусловлена следующими причинами:
– Ориентация на сырьевой экспорт российской экономики (сырье выгоднее возить поездами)
– Недостаточный уровень развития сети автодорог.
Для России железнодорожный транспорт я бы назвал основным, потому что ехать на машине, например, на 4000-5000 км не каждый отважится, а лететь самолетом не всем по карману, так как внутренние рейсы у нас порой дорже заграничных. И специфика нашей страны такова, что основные города у нас связаны жд путями. Огромное преимущество железнодорожного транспорта в том, что он… Читать далее
Почему авиационный транспорт крайне важен для России?
В транспортной системе России воздушный транспорт – один из основных видов пассажирского транспорта. Перевозки пассажиров составляют 4/5, а грузов и почты – 1/5. По доле в пассажирообороте воздушный транспорт уступает лишь железнодорожному и автомобильному транспорту. В стране действует более 300 аэропортов, 68 из них имеют международный статус. Большое число пассажиров перевозится на местных воздушных линиях, особенно в районах со слабым развитием других видов транспорта — в Сибирь и на Дальний Восток. Для 14 регионов России – это единственный круглогодичный вид транспорта.
Прочитать ещё 2 ответа
Каковы особенности железнодорожного транспорта в США, и насколько он там вообще популярен?
Журналист, Johns Hopkins University. YouTube-канал YankeeShows
Насчет особенностей – не уверен, что они там есть, хотя я могу ошибаться.
Насчет популярности – это далеко не самый используемый вид транспорта. У почти всех американцев есть машины, причем как правило лет с 18. Для небольших переездов автомобиль в США – самый идеальный способ, поскольку автодорожная сеть развита очень хорошо. Небольшими переездами считают поездки в пределах штата и в соседний штат, по опыту могу сказать, что 600 миль (около 1000 километров) можно проехать за день, особо не напрягаясь.
Для более дальних поездок используется самолет. Аэропортов много, билеты дешевые (можно найти даже за 15 долларов). Быстро, экономно, удобно. Одну из самых впечатляющих картин в своей жизни я видел в аэропорту Нью-Йорка – там самолеты взлетают раз в полминуты где-то, как автобусы у оживленной станции метро.
К вопросу – поезда используются очень редко теми, у кого либо нет машины по какой-то причине, либо они боятся/не любят самолеты. Или просто любят поезда, как Шелдон в “Теории Большого Взрыва”.
Но есть исключения – большие города, типа Лос-Анджелеса или Нью-Йорка. Там машины есть далеко не у всех, поскольку довольно велика проблема паркинга. Поэтому для передвижения по городу они используют в основном такси (или автобусы/метро), а если надо поехать в пригород (из Нью-Йорка в Нью-Джерси или Лонг Айленд), то как раз поезда-электрички.
Можно ли купить поезд и передвигаться на нём?
Купить можно безусловно. Сейчас продается абсолютно все – вагоны любой степени комфортности, электровозы, тепловозы, грузовые вагоны, – что хотите. Достаточно зайти на сайт РЖД и посмотреть, какие бывают вагоны: там такая красотища, будто это маленькая, но вилла. И по деньгам приблизительно то же. Чтобы иметь свой поезд, надо иметь очень много денег: например, самый простой пассажирский вагон обойдется в 1 миллион рублей. В последние время значительно подорожали локомотивы: в Луганске большой завод, оттуда большие поставки шли, и из-за войны цены сильно взлетели.
Тем не менее, купить, конечно, можно.
А вот ездить будет сложнее, хотя, если есть деньги, и это возможно. Собственно, в России уже и так ездит некоторое количество частных поездов и электричек, но они коммерческие – дублируют (или почти дублируют) обычный пассажирский транспорт и зарабатывают хозяину деньги. Но теоретически ничто не мешает вам “вписаться” в расписание, проработать маршрут, заплатить за аренду рельсов и кататься в свое удовольствие.
Прочитать ещё 1 ответ
Почему «груз 200» называется именно так?
Полковник, начальник группы информационного обеспечения Военно-воздушных сил
Тело погибшего военнослужащего при авиаперевозке к месту захоронения условно обозначается «груз 200» в соответствии с нормативным весом транспортируемого контейнера — он не должен превышать 200 кг. Для перевозки гроба с телом погибшего (умершего) выдаются воинские перевозочные документы, и как раз при транспортировке воздушным транспортом таким документом является талон багажный на 200 кг груза.